RADAR KUDUS - Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap hasil investigasi terkait tabrakan KA Argo Bromo Anggrek dengan Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur, Kota Bekasi, Jawa Barat, yang terjadi pada 27 April 2026.
Dari penyelidikan yang dilakukan, KNKT menemukan enam faktor yang dinilai berkontribusi terhadap terjadinya kecelakaan.
Faktor-faktor tersebut mencakup persoalan persinyalan, komunikasi dalam situasi darurat, penyampaian informasi antarpetugas pengendali perjalanan kereta api, hingga prosedur pengereman pada kondisi tertentu.
KNKT menegaskan, istilah faktor berkontribusi tidak berarti seluruh kondisi tersebut berdiri sendiri sebagai penyebab kecelakaan.
Faktor tersebut merupakan keadaan, tindakan, kejadian, atau kombinasi yang apabila dapat dihilangkan maupun dihindari berpotensi menekan risiko terjadinya kecelakaan atau mengurangi tingkat keparahannya.
1. Kondisi hazard pada hubungan persinyalan tidak teridentifikasi
Faktor pertama berkaitan dengan hubungan persinyalan antara Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur.
Saat kejadian, KA 4B Argo Bromo Anggrek berangkat dari Jalur III Stasiun Bekasi dan melewati Sinyal Keluar J12 yang memperlihatkan aspek hijau.
Setelah itu, KA menghadapi Sinyal Blok B104 yang menunjukkan aspek merah karena KA 5568A masih berada di Stasiun Bekasi Timur, tepatnya di track 104BT.
Dalam kondisi tersebut, masinis KA 4B tidak memperoleh sinyal dengan aspek kuning yang seharusnya dapat menjadi peringatan bahwa sinyal berikutnya menunjukkan aspek merah.
KNKT menemukan kondisi tersebut tidak teridentifikasi ketika dilakukan review desain maupun pengujian setelah perubahan tata letak Stasiun Bekasi pada 2021.
Pada dokumen review desain 2022, hubungan persinyalan digambarkan berdasarkan hubungan signal to signal tanpa memasukkan status okupasi lintasan.
Akibatnya, perbedaan perilaku Sinyal Keluar J12 ketika track 104AT atau 104BT dalam kondisi terisi tidak tergambarkan.
Kondisi tersebut akhirnya tidak terdeteksi sejak tahap review desain, pengujian, hingga sistem digunakan dan kecelakaan terjadi.
2. Komunikasi dalam kondisi darurat mengalami kendala
KNKT juga menemukan persoalan dalam komunikasi ketika terjadi kondisi darurat.
Saat masinis KA 5181B melaporkan kecelakaan di JPL 86 kepada PPKP Selatan, komunikasi dilakukan melalui panggilan individual dengan menekan tombol PTT pada mikrofon.
Panggilan tersebut tidak menggunakan fitur emergency call.
Berdasarkan rekaman komunikasi, diperlukan waktu sekitar 3 menit 20 detik hingga informasi mengenai kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak dapat dipahami dengan baik oleh PPKP Selatan.
Investigasi juga menemukan kualitas audio dari KA 5181B mengalami sejumlah gangguan, antara lain reverb, warbling, serta volume suara yang relatif rendah.
Salah satu penyebabnya adalah jarak sumber suara dengan mikrofon yang melebihi ketentuan yang disarankan dalam Operational Instruction Radio Tait TM9000.
Kondisi tersebut membuat suara dari KA 5181B kurang terdengar jelas dan memengaruhi kemampuan PPKP Selatan menerima informasi.
Selain masalah teknis, prosedur yang berlaku juga belum menetapkan standar fraseologi serta struktur penyampaian informasi ketika masinis melaporkan keadaan darurat kepada PPKP.
Gabungan kondisi tersebut membuat penyampaian informasi berlangsung lebih lama dan memengaruhi penilaian PPKP Selatan mengenai tingkat kedaruratan.
Hal ini kemudian berpengaruh terhadap pengambilan keputusan terkait pengendalian perjalanan kereta.
3. Informasi dari KA 5568A tidak tersampaikan
Faktor berikutnya adalah kegagalan komunikasi terkait kondisi KA 5568A yang tertahan di Stasiun Bekasi Timur.
Saat itu, KA 5568A mengalami gangguan perjalanan karena adanya kerumunan masyarakat. Namun, informasi tersebut tidak sampai kepada PPKP karena PPKP Selatan sedang menangani kejadian di JPL 86.
Masinis KA 5568A diketahui menghubungi PPKP Selatan menggunakan panggilan individual, bukan fitur panggilan darurat.
Akibatnya, tidak muncul notifikasi emergency call pada konsol radio Sepura Section 27 yang berada di meja pengendalian PPKP Selatan.
Kondisi tersebut membuat PPKP Selatan maupun PPKP Timur tidak memperoleh gambaran yang memadai mengenai gangguan perjalanan KA di Stasiun Bekasi Timur.
Dengan informasi yang terbatas, petugas pengendali perjalanan tidak memiliki dasar informasi yang cukup untuk menentukan tindakan pengendalian KA sesuai kondisi sebenarnya.
4. Belum ada mekanisme informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur
KNKT juga menemukan belum adanya prosedur khusus yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.
Dalam kejadian tersebut, PPKP Timur mengetahui adanya kecelakaan di JPL 86 setelah mendengar komunikasi antara PPKP Selatan dengan KA 5181B. Namun, informasi yang diterima tidak mencakup kondisi lengkap di sekitar lokasi.
Keterbatasan informasi tersebut berdampak pada ketepatan informasi dan perintah yang kemudian diberikan PPKP Timur kepada KA 4B.
Akibatnya, masinis KA 4B tidak memperoleh informasi yang cukup mengenai situasi yang sedang berlangsung sehingga memiliki keterbatasan dalam menentukan tindakan yang sesuai.
5. Aspek Sinyal Pembantu UB104 tidak teridentifikasi secara optimal
Faktor kelima berkaitan dengan bagaimana masinis dan asisten masinis KA 4B memahami kondisi persinyalan setelah melewati Sinyal Keluar J12 yang menunjukkan aspek hijau.
Pemahaman bahwa perjalanan masih mendapatkan izin serta tidak adanya jadwal berhenti hingga Stasiun Cirebon membuat perhatian awak KA 4B lebih terarah pada informasi yang mendukung pemahaman tersebut.
Akibatnya, aspek yang ditampilkan Sinyal Pembantu UB104 berpotensi tidak menjadi fokus utama perhatian.
Situasi tersebut semakin dipengaruhi oleh visibilitas Sinyal Pembantu UB104 yang berkurang pada malam hari serta adanya light scattering pada kaca depan lokomotif.
Kombinasi berbagai kondisi tersebut menurunkan efektivitas Sinyal Pembantu UB104 dalam membantu memperpanjang jarak pandang terhadap Sinyal Blok B104.
Pada akhirnya, kondisi itu berpotensi menurunkan situational awareness masinis dan asisten masinis terhadap posisi serta aspek sinyal yang harus diperhatikan.
6. Belum ada prosedur pengereman darurat pada kecepatan tinggi di jalur lengkung
Faktor terakhir berhubungan dengan pengereman darurat ketika kereta melaju dalam kecepatan tinggi dan masih berada di jalur rel yang melengkung.
Ketika mengetahui Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah, KA 4B sedang berada di bagian rel yang melengkung.
Masinis mempertimbangkan risiko penerapan emergency brake pada kecepatan tinggi dalam kondisi tersebut, termasuk kemungkinan terjadinya jackknife derailment atau rangkaian mengalami terguling.
Karena pertimbangan tersebut, masinis memilih melakukan full service brake terlebih dahulu. Pengereman darurat kemudian dilakukan setelah KA 4B keluar dari bagian lengkung.
Dalam investigasinya, KNKT menemukan masinis KA 4B belum pernah memperoleh pelatihan khusus mengenai skenario yang membutuhkan pengereman darurat, termasuk pola maupun taktik penerapan emergency brake.
Sementara itu, Pasal 40 PD 16A mengatur bahwa pengereman darurat harus dilakukan dengan mempertimbangkan keselamatan penumpang dan rangkaian kereta api.
Namun, KNKT menemukan belum tersedia prosedur yang secara khusus menjadi pedoman untuk menentukan taktik pengereman darurat ketika kereta melaju dalam kecepatan tinggi di jalur lengkung.
Ketiadaan pedoman tersebut membuat keputusan mengenai taktik pengereman darurat sangat bergantung pada penilaian masinis ketika menghadapi situasi tersebut.
Temuan KNKT menunjukkan bahwa kecelakaan tersebut melibatkan rangkaian persoalan yang mencakup sistem persinyalan, komunikasi, koordinasi antarpengendali perjalanan, kemampuan identifikasi sinyal, serta prosedur pengereman.
Dalam laporan investigasi keselamatan, KNKT menggunakan temuan tersebut untuk mengidentifikasi faktor-faktor yang dapat diperbaiki agar risiko kecelakaan serupa dapat ditekan pada masa mendatang.
Editor : Ali Mustofa